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        船舶應急電源和應急發電機的實用規范

        時間:2021/7/3 21:41:54 點擊:

          內容提示:本文根據“SOLAS公約”和“鋼制海船入級規范”中的相關規定,分八個要點談談對公約內容的理解和工作中的對應內容和應對方法。...
        船舶應急電源和應急發電機的實用規范
        作者:吳信超
        (江蘇遠洋運輸有限公司,南京市 210009)

        摘要:船舶應急電源和應急發電機是船舶機械設備和通訊導航的最后一道防線,事關人命安全和財產安全,所以各國PSC檢察官和驗船師對此方面的檢驗也是一絲不茍。本文根據“SOLAS公約”和“鋼制海船入級規范”中的相關規定,分八個要點談談對公約內容的理解和工作中的對應內容和應對方法。
        引言:海員,馳騁在無邊的大海,足遍亞歐名傳四方。卻又總是要顧忌各種公約、規范、標準、程序的細枝末節,稍有不慎就觸碰了某一條“不合格”或“缺陷”。所謂“知其然、知其所以然”,船舶行業,亦是。
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        在各國PSC檢查的細致化與專業化的背景下,船員的業務水平和專業知識需要更加扎實牢固。在此,根據“SOLAS公約”和“鋼制海船入級規范”中對船舶應急電源和應急發電機的相關規定,分八個要點談談對公約內容的理解以及船員日常工作中的對應內容和應對方法。現如今大多數海船都是使用應急發電機作為應急電源,所以本文主要圍繞著應急發電機來談談相關規范中與其對應的強制性規定。(本文討論的是作為應急電源的應急發電機,不是作為港內停泊時給日常設備供電的應急發電機。)

        第一、對應急電源的一般要求。
        “SOLAS公約”第二章1-D部分43條 貨船應急電源
        1.1應設有一獨立的應急電源。
        3 應急電源可以是一臺發電機,或者是一組蓄電池。
        對于供電時間也有明確規定;
        2可用的電源功率應足夠對應急情況下安全所必需的設備供電,并適當地考慮到這些設備可能要同時使用。應急電源應能在下述時間內足以同時至少對下列設備供電(如這些設備由電力驅動),同時應考慮某些負載的起動電流和瞬變特性:
        2.1對相關公約所要求的每一集合和登乘地點和舷側供電3h應急照明。
        2.2對下列處所的供電 18h應急照明:
        .1所有服務和居住處所的走廊、梯道和出入口、載人電梯及其圍阱;
        .2機器處所和主發電站,包括它們的控制位置;
        .3所有控制站、機器控制室和每一主配電板及應急配電板處;
        .4儲藏消防員裝備的所有處所;
        .5操舵裝置處;和
        .6本條 2.5所指的消防泵,噴水泵(如設有)和應急艙底泵(如設有)和它們的電動機起動位置。
        另外2.3和2.4則規定了對船舶航行燈和其他信號燈、相關無線電裝置、緊急情況下所要求的所有船內通信設備、探火和失火報警系統、用于斷續操作的白晝信號燈、船舶號笛、手動報警按鈕和緊急時需要使用的所有船內信號供電18h。
        2.5如以應急發電機作為動力源,則應對第二章第二部分4.3.1和 4.3.3條所要求的消防泵之一供電18h。
        2.6.1 按第 29.14條要求的時間對操舵裝置供電,如該條要求如此供電時。
        2.6.2定期從事短途航行的船舶,主管機關如確信能達到適當的安全標準,則可接受比本條2.2至2.5規定的18h為短的時間,但應不少于12h。
        3.4 1998年7月1日或以后建造的船舶,如果電源對恢復推進是必需的,其功率應能在全船失電后30min內,使之連同其他機器(如適合)一起從癱船狀態恢復至船舶的推進

        由以上內容綜合來看,除非主管機關批準的從事短途航行的船舶,其它船舶應急電源都應該可以對2.1要求的集合點供電3小時,同時對其它所要求的應急設備供電18小時。注意,這里說的是“同時”。根據本條要求,也引申出一點,就是應急發電機作為應急電源時,其所配燃油柜的存油量必須達到可以讓應急發電機滿足以上所有設備供電時間的要求(18小時)。有些油柜還配有低油位報警功能,這個報警點所對應的應是18小時油量位置,為的就是提醒主管人員油量存量不足,及時補充!

        如果應急電源是癱船啟動時說必須的電源,則其應和其它機械設備一起在30min內使船舶從癱船狀態恢復至推進狀態。這里除了規定應急電源需要給相關起動設備供電30min以外,也明確了船舶癱船啟動的時間要求!


        第二、應急發電機作為應急電源時的一般要求。
        “SOLAS公約”第二章1構造(結構分艙與穩性機電設備)D部分43條 貨船應急電源
        3.1當應急電源為發電機,它應是:
        .1由適當的原動機驅動,有獨立的燃油供給,燃油閃點(閉杯試驗)不低于43℃;
        .2除非按本條 3.1.3設有臨時應急電源,否則在主電源發生故障時應自動起動,如應急發電機是自動起動的,則應自動與應急配電板接通;且本條4所指的那些設備應自動接通應急發電機;和
        .3除非設有應急發電機,既能向本條4所指的設備供電,又能在45s之內盡快地安全和實際可行地自動起動并能對規定的負載供電,否則應設有本條4規定的臨時應急電源
        4本條 3.1.3 要求的臨時應急電源,應由設置于應急時便于使用處所的蓄電池組組成。
        該蓄電池組應在整個供電期間保持其電壓變化在額定電壓的±12%以內而不必再充電,并具有足夠的容量,以及布置成在主電源或應急電源發生故障時,能自動地至少向下列設備供電0.5h(如這些設備由電力驅動)
        .1本條 2.1、2.2和2.3.1要求的照明。在此過渡階段,就機器處所、居住和服務處所而言,所要求的應急照明可以用固定安裝并用繼電器控制的蓄電池燈;和
        .2本條2.4.1、2.4.3和 2.4.4要求的所有設備,除非這些設備是由位于適合于應急使用處所的蓄電池組按規定的時間獨立供電
        4.5應急電源為發電機時,應急配電板應與應急電源設置在同一處所,除非會妨礙應急配電板的操作。
        5.4在正常工作情況下,應急配電板應用互連饋線由主配電板供電,此互連饋線在主配電板上必須設有適當的過載和短路保護,并在主電源發生故障時,必須在應急配電板處自動切斷。如此系統布置成反向供電時,則該互連饋線也必須在這應急配電板上至少設有短路保護。
        6應急發電機及其原動機和任何應急蓄電池組應設計和布置成在船舶正浮和橫傾達22.5°或首、尾縱傾達10°,或在這些范圍內出現的任何組合的傾斜角度時,保證它們仍能以全額定功率供電。
        7應作出規定,對整個應急系統進行定期試驗,并應包括自動起動裝置的試驗.

        上述內容概況起來主要是:以應急發電機作為應急電源時,應急發電機的原動機應有獨立的油柜供油,所使用的的燃油閃點不低于43℃,正常情況下應急配電板應該和應急發電機設置在同一個房間內,當主電源故障(失電)時,應急配電板應能自動與主配電板斷開,應急發電機則45s內自動啟動并且給應急配電板及其負載正常供電;如果45s內不能自動供電,則需要外加應急蓄電池給所需要的應急設備供電(0.5h)。主配電板應在與應急配電板的互連饋線上設有過載和短路保護,如果沒有,在應急配電板上應設有短路保護。另外需要定期對整個應急系統進行測試并應該包括自動啟動裝置試驗。

        第三、對應急發電機啟動裝置的要求。
        “SOLAS公約”第二章1構造(結構分艙與穩性機電設備)D部分44條 應急發電機組的起動裝置
        1應急發電機組應能在溫度為0℃的冷態下迅速起動。如不可行或者可能遇到更低的溫度時,則應采取主管機關能夠接受的保持一定溫度的加熱措施,以保證發電機組能夠迅速起動。
        2能夠自動起動的每臺應急發電機組均應設有主管機關認可的起動裝置,該裝置應儲備至少供三次連續起動的能源。還應設有能在30mim中起動三次的第二能源,除非人工啟動能被證明是有效的。
        2.1對 1994年10月1日或以后建造的船舶,應符合下述要求,以替代本條2中第二句的規定:
        儲備的能源應受到保護,以免被自動起動系統耗盡,除非設有第二套獨立的起動裝置。此外,還應設有能在30mim中起動三次的第二能源,除非人工啟動能被證明是有效的。
        3儲備的能源應一直保持如下:
        .1電力和液壓起動系統應由應急配電板來保持;
        .2 壓縮空氣起動系統,可用裝有合適的止回閥的主或輔壓縮空氣瓶或應急空氣壓縮機來保持,該空氣壓縮機如是電力驅動的,則應由應急配電板供電;
        .3 所有這些起動、充電和能源儲存設備均應設置在應急發電機處所內,這些設備除操縱應急發電機組外不應作它用。但這并不排除通過設在應急發電機處所內的止回閥,由主或輔壓縮空氣系統向應急發電機組的空氣瓶供氣。
        4.1如不要求自動起動時,可允許人工起動,例如人工曲柄、慣性起動器、人工充液液壓蓄能器、或火藥填充筒,如它們能被證明是有效的。
        4.2當人工起動不可行時,應符合本條 2和3的要求,但可用人工初始起動能源者除外。

        這一節的內容是對應急發電機啟動裝置的要求;應發應能在環境溫度為0℃或者可能遇到更低溫度時啟動,如果不能,則需要外加加熱裝置,使其能夠迅速啟動。大多數船舶采取空間加熱的方式,比如在應急發電機間設置有加熱裝置,寒冷天氣時打開為應急發電機保溫。

        應發在自動啟動狀態時,其啟動裝置和能源應該保證其能夠連續啟動三次,如果三次都啟動失敗,需要設有保護裝置從而不再使用該能源啟動,防止把該能源耗盡;并且需要設有獨立的第二啟動能源以滿足應發能在30min內再次啟動三次。如果沒有保護裝置,則需要另外設置獨立的第二套啟動裝置。如果沒有第二套能源,則應有人工啟動的其它方式(例如人工曲柄、慣性起動器、人工充液液壓蓄能器、或火藥填充筒,如它們能被證明是有效的)。

        上面說的有點繞口,其實就是替代作用,第二套獨立的啟動裝置可以代替三次啟動失敗后的保護裝置,人工啟動方式可以代替第二啟動能源!!這就是為什么有些船有兩個獨立并聯的啟動空氣瓶,并且連續自動啟動三次失敗后會發出報警并停止啟動。或者只有一組蓄電池供電的電啟動,連續自動啟動三次失敗后也會發出報警并停止啟動,但會外加獨立的人工蓄能啟動。這里的人工蓄能啟動其實就是代替了第二組蓄電池,也就是第二能源,如果沒有人工蓄能啟動裝置,則要再加一組蓄電池供電,但這兩組蓄電池應該并聯給啟動馬達供電,并且有轉換開關,正常狀態時只有一組給啟動馬達供電,另外一組則處于備用狀態,測試時兩組蓄電池都應該能獨立連續啟動應急發電機三次。

        本條3中規定的儲備能源要求簡單明了,但是有些人可能不太理解4.2的意思。其實4.2是想說,如果應發有人工啟動裝置,但是檢查時發現不好用,這個時候如果應發滿足之前條款的要求,比如:自動啟動裝置和能源能保證其能夠連續啟動三次,三次失敗后有保護裝置,并且有供再啟動三次的第二能源。這時候即使人工啟動無效,依然認為應急發電機符合本條要求。但是如果人工啟動能源是自動啟動的先決條件(比如自動啟動前提是人工首先蓄能),那么,這時候人工啟動失效,就會認定為不符合公約要求。

        第四、對應急發電機燃油柜速閉閥的要求。
        “SOLAS公約”第二章2部分 構造(防火探火和滅火) 第 15條 燃油、滑油和其他易燃油類的布置中要求
        對建造于2002年7月1日以后的船舶,對于設在雙層底以上的容積500L及以上的燃油柜,應為其在油柜上直接裝設遙控速閉閥。同時應注意:對應急發電機燃油柜閥門的遙控操作控制應位于一單獨的位置,與位于機器處所內的油柜的其他閥門的遙控操作控制的位置相分開。
        此項應理解為:假設機艙失火,導致全船斷電,應急發電機起動進行供電。當船員要控制火災,首先要關閉油柜速閉閥,但是此時應急發電機正在供電,它的燃油柜速閉閥不能關閉,所以在設計上它的燃油柜速閉閥遙控操作控制應與其他位置相分開。
        在實際船舶建造時,如果船舶油柜速閉閥遙控操作控制設計成通過氣動控制來實現時,那么應急發電機燃油柜速閉閥空氣控制管路應與機器處所其它油柜速閉閥空氣控制管路單獨控制,才能到隔離的目的。當應急發電機燃油柜速閉閥的操作是通過單獨鋼絲來控制,也可以達到隔離的目的。

        但是對于應急發電機的燃油柜容積在500L以下,建造于2002年7月1日以后的船舶,則不需要設計燃油速閉閥;建造于2002年7月1日之前的船舶,仍然需要有速閉閥。

        第五、對應急發電機報警項目設定的要求。
        “鋼質海船入級規范” 第3篇 輪機 第 9章 第 9 節 應急柴油機的報警與安全保護
        9.9.1 一般要求
        9.9.1.1 應急柴油機主要包括:
        (1) 作為應急電源的發電機用柴油機;
        (2) 應急消防泵所用的柴油機;
        (3) 作為操舵所要求的獨立電源用柴油機;
        (4) 其他用于應急目的的柴油機。
        9.9.1.2 本節規定適用于應急情況下能立即投入工作,并能夠遙控或自動運行的柴油機。
        9.9.2 報警和安全保護系統
        9.9.2.1 安全系統和報警系統應按照“故障安全原則”設計,并滿足本規范第 7 篇 2.1.3 的要求。
        9.9.2.2 不管柴油機輸出如何,如設有表 9.9.2.5 要求以外的停車(超速保護停車除外),則航行期間當柴油機處于自動或遙控方式時,越控應能自動實施。
        9.9.2.3 報警系統(包括顯示)應符合本規范第 7 篇第 2 章第 4 節和 3.8.2 的要求,但顯示和報警的項目在駕駛室控制站也可僅設 1 個組合報警。
        9.9.2.4 除在應急柴油機所在處所之外能夠切斷燃油的供給外,應設有就地停車裝置。
        9.9.2.5 在應急柴油機所在處所,應至少設有表 9.9.2.5 所要求的報警顯示項目,且在報警系統和安全系統發生故障時,仍應保持正常顯示狀態。
        急柴油機的報警和安全保護項目表
        表 9.9.2.5
        船舶應急電源和應急發電機的實用規范
        “鋼質海船入級規范” 第 7 篇 自動控制與遙控 第 3 章 AUT-0 附加標志船舶的自動化監視項目表
        a:a 類保護動作,如緊急停車、停爐、切斷電源等;
        Y: 一般故障的組合報警。
        船舶應急電源和應急發電機的實用規范
        根據鋼規要求,大家可以依據船上應急發電機的功率大小對照表格找到所對應的報警要求項目。比如應急發電機功率在220kW以下的,只需要有滑油低壓報警、冷卻水或冷卻空氣出口高溫報警、高壓油管泄漏報警三個項目;如果機艙是AUT-0 的,則需增加“起動動力源(壓縮空氣或蓄電池組)的失壓報警。”
        對于安保停車項目則要求AUT-0的機艙,應急發電機在220kW以下的,只需滑油低壓保護性停車;220kW以上的還要求有飛車保護。但是在應急發電機處于自動狀態時,滑油低壓保護停車是越控的,也就是不起作用,這就要求大家在做應急發電機自動啟停試驗時特別注意滑油壓力的變化。
        這些報警項目在應急發電機房應能正常顯示,在集控室、駕駛室可以設有一個組合報警項。

        第六、應急發電機發出電壓的穩定性要求。
        “鋼質海船入級規范” 第4篇 電氣裝置 第3章 交流發電機
        3.2.8.2 由調速特性符合本規范第 3 篇第 7 章或第 8 章或第 9 章要求的原動機驅的交流發電機連同其勵磁系統,應能在負載自空載至額定負載范圍內,且其功率因數為額定值情況下,保持其穩態電壓的變化值在額定電壓的 ±2.5% 以內。應急發電機可為 ±3.5% 以內。
         3.2.8.3 交流發電機在負載為空載,轉速為額定轉速,電壓接近額定值的狀態下,突加和突卸60% 額定電流及功率因數不超過 0.4( 滯后 ) 的對稱負載時,當電壓跌落時,其瞬態電壓值應不低于額定電壓的 85%;當電壓上升時,其瞬態電壓值應不超過額定電壓的 120%,而電壓恢復到與最后穩定值相差 3% 以內所需的時間應不超過 1.5s。應急發電機電壓恢復到與最后穩定值相差 4%以內所需的時間,可不超過 5s

        此篇要求的電壓穩定性,主要是對應急發電機的調速器和AVR的要求,在日常檢查測試時,可以通過模擬BLACK OUT,應急發電機自動啟動并網供電時電源電壓的變化來判斷。

        第七、駕駛臺通導設備應急供電要求。
        “SOLAS公約”第4章 無線電通導設備 C部分 第13條 電源
        1船舶在海上時,應始終可獲得足夠的電源供無線電裝置工作,并對作為無線電裝置的一個或多個備用電源組成部分的蓄電池進行充電。
        2每艘船舶應設有一個或多個備用電源,當船舶主電源和應急電源發生故障時,向無線電裝置供電,以便進行遇險和安全通信。該一個或多個備用電源應能同時供電給第 7.1.1所要求的VHF 無線電裝置,和第 9.1.1條所要求的 MF無線電裝置、第10.2.1條或 11.1條所要求的 MF/HF 無線電裝置,或第 10.1.1條所要求的 INMARSAT船舶地面站(視船舶為之配備的海區或多個海區而定),以及供電給本條 4、5和8所提及的任何附加負載,其供電時間至少為:
        .1對于船舶配有的應急電源,如其完全符合第 II-1/42 條或 43條有關要求,包括向無線電裝置供電,1H;和
        .2對于船舶配有應急電源不完全符合第  II-1/42 條或 43條有關要求,包括向無線電裝置供電,6H。1個或多個備用電源不必同時向各自獨立的 HF和 MF無線電裝置供電。
        3  1個或多個備用電源應獨立于船舶推進動力及船舶電力系統。
        4 除VHF無線電裝置以外,當本條2所提及的兩個或兩個以上的其他無線電裝置能同一個或多個備用電源相連時,如適合,應能在本條2.1 或 2.2所規定的時間內,同時向VHF無線電裝置和下述裝置供電:
        .1能同時與 1個或多個備用電源相連的所有其他無線電裝置;或
        .2如果其他無線電裝置中僅1臺能同時和 VHF無線電裝置一起與1個或多個備用電源相連時,則應取其他無線電裝置中耗電最大的 1臺。
        5  1個或多個備用電源可以用來向第 6.2.4條所要求的電氣照明供電。
        6 當一備用電源是由1個或多個可充電的蓄電池組成時,則:
        .1應設有對這些蓄電池自動充電的裝置,該裝置應能在10h內通過充電使蓄電池達到最小容量要求;和
        .2應在不超過 12個月的間隔期內,使用適當的方法對不在航的船舶檢查蓄電池或蓄電池組的容量。
        7 作為備用電源的蓄電池的位置和安裝應保證:
        .1最有效的使用;
        .2 合理的壽命;
        .3合理的安全;
        .4不論充電與否,蓄電池的溫度應保持在出廠說明書規定的溫度范圍內;和
        .5在任何氣候條件下,充足電的蓄電池應至少滿足所要求的最少工作小時數。
        8 如果需要將船舶的導航或其他設備的信息連續輸入到本章要求的無線電裝置中以確保其適當的性能時,應具有能確保在船舶主電源或應急電源發生故障時繼續提供此類信息的措施。

        對于駕駛臺通導設備的供電要求整理如下

        需要主電源、應急電源、備用電源(蓄電池)都可以獨立供電(并聯)的

        GMDSS設備    包括1)VHF設備;2)MF/HF設備;3)INMARSAT-C船站;4)為以上通信設備提供位置信息的GPS設備;5)GMDSS的應急照明。
        AIS    (5000總噸以下的船舶不需要)
        對于應急電源符合“SOLAS公約”第二章1-D部分43條規定的(也就是本文開始所討論的應急電源供電規定),備用電源(蓄電池組)需滿足給這些設備供電1h的要求。如果不符合43條規定的船舶,應急電源需要滿足給這些設備供電6h的要求。
        如果備用電源是由1個或多個可充電的蓄電池組成時,應設有對這些蓄電池自動充電的裝置,該裝置應能在10h內通過充電使蓄電池達到最小容量要求;和應在不超過 12個月的間隔期內,使用適當的方法對不在航的船舶檢查蓄電池或蓄電池組的容量。
        檢查蓄電池容量的一種方法是,用正常工作電流和時間(例如 10h)對蓄電池徹底地放電和充電。在任何時候都可對充電情況進行評定,但是,當船舶在海上時,不應進行大量放電。

        需要主電源和應急電源都可以獨立供電的
        電羅經         (5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電)
        雷達           (5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電)一般內置UPS電源
        ECDIS 電子海圖 (5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電)一般內置UPS電源
        測深儀         (5000總噸以下的船舶不需要應急電源供電)
        航行燈和NAVTEX

        另外磁羅經雖然不需要任何電源供電,但是磁羅經照明需要主電源和應急電源供電;如以標準磁羅經的電氣復示羅經作為操舵羅經,其發送系統應由主電源和應急電源(或備用電源)供電。
        5000總噸以上海船在應急發電機自動啟動測試中,需要模擬全船BLACK OUT ,這時駕駛臺通導設備是由主電源供電的,如果同時斷掉主電源,則GMDSS設備和AIS會自動轉為應急蓄電池供電。此時雷達和電子海圖因為有內置UPS不間斷電源暫時供電,可以留有時間等待應急發電機的供電,如果應急發電機無法供電,值班駕駛員應手動關停雷達和電子海圖,以防數據丟失和其它硬件因失電造成損害。另外,在測試前建議先手動關停磁羅經,特別是航行中,不然磁羅經在失電后再恢復運行需要較長時間。

        第八、檢查應急發電機起動及供電測試。
        第一,對應急發電機進行機旁起動試驗(包括電起動、氣起動和手動起動等等),但此種方式只能測試原動機(柴油機)狀況,未檢查應急配電板供電情況。原動機起動后,應檢查原動機的轉速表、壓力表、溫度表等儀表是否正常。還應注意聽原動機起動過程的聲音是否正常,觀察振動情況,是否有滴油、漏水、漏氣等。

        第二,測試應急發電機在45s內自動起動并對應急配電板進行供電。應急配電板一般有模擬測試斷電自動起動的聯絡開關,使用模擬試驗開關,可以使船舶在航行期間無需船舶電網斷電進行試驗。正常狀態下,主配電板通過應急配電板對應急設備進行供電,當把模擬試驗開關從“O”位扳到試驗位置,自動應急控制系統立即發出斷電模擬信號,使主配電板與應急配電板脫開,應急設備失電,可觀察到應急發電機室內的應急燈滅。然后,應急發電機應能夠在45s內自動起動并對應急配電板進行供電,應急燈亮,表明應急電源系統供電良好。此時,船舶主配電板由主供電系統供電和應急配電板由應急發電機供電,處在同時供電狀態,只是兩路電沒有交叉,要結束試驗時,將模擬試驗開關扳回“O”位,自動應急控制系統檢測到有電,應急配電板與主配電板連接,應急發電機停止供電。但此時應急發電機不會立刻自動停車,可以手動停止或者延時幾分鐘自動停車。

        第三,測試應急發電機起動貯備能源保護裝置,要測試此裝置,應首先假設應急發電機存在故障,不能正常起動。例如,聽許多前輩表示,在測試時可以通過切斷燃油管路(關閉燃油柜速閉閥),來模擬原動機燃油系統存在故障,然后撥動模擬試驗開關,來測試應急發電機在連續自動起動三次失敗后,貯備能源保護裝置能否自動切斷起動電路并發出報警。

         筆者曾經試過通過關閉燃油速閉閥來達到啟動三次失敗的目的,但是依然可以啟動成功,即使把燃油速閉閥后的管路拆開,依靠殘油,應急發電機仍可以啟動成功,除非等到把管路系統中的燃油消耗完畢或者在機旁高壓油泵處把油放掉。后來我通過關掉啟動空氣瓶的供氣閥(兩組啟動空氣瓶供氣的壓縮空氣啟動方式)來測試自動啟動,發現連續三次啟動都沒成功,之后,貯備能源保護裝置則自動切斷啟動電路停止啟動,并發出報警。但不知是否能得到檢查官的認可。

        結語
        現如今應急發電機作為大多數船舶在應急情況下為船舶提供應急電源的設備,關乎船舶安全和人員安全,基本上是PSC和FSC必查的項目,船上輪機人員要高度重視,熟練掌握其操作程序,定期測試,認真研習相關資料,注意維護保養,有任何問題應想法解決或尋求公司岸基支持,絕不可以存在僥幸心理,對工作負責,也是對自己負責!
        -----------------------------------------------------
        作者簡介:吳信超 二管輪 江蘇遠洋運輸有限公司 
        參考資料:
        SOLAS公約——1974年國際海上人命安全公約附則(2001)
        2006鋼制海船入級規范

        作者:吳信超 來源:信德海事

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