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        應對IMO2020限硫令,船舶實施計劃(SIP)及執行

        時間:2019/9/7 15:23:44 點擊:

          內容提示:國際海事組織海上環境保護委員會第70屆會議(MEPC 70)于2016年10月24日決定,將2020年1月1日作為限制船舶全球0.5%m/m燃油硫含量標準的實施時間。2017年7月3日,MEPC 71次會議再次確認實施日期不變,限硫法規按時生效執行已經沒有懸念。...
        本文轉自航運界。作者為洲際船務集團洲際船舶管理有限公司總經理助理、新造船部經理茍英迪。
        SIP:Ship Implementation Plan

        國際海事組織海上環境保護委員會第70屆會議(MEPC 70)于2016年10月24日決定,將2020年1月1日作為限制船舶全球0.5%m/m燃油硫含量標準的實施時間。2017年7月3日,MEPC 71次會議再次確認實施日期不變,限硫法規按時生效執行已經沒有懸念。

        根據《MARPOL公約》的要求,及考慮當前的行業技術水平,船東主要有三種應對2020硫排放限制的方式:使用低硫燃油;使用船舶廢氣脫硫裝置,俗稱脫硫塔;使用替代能源,例如LNG等。目前,低硫油方案仍是主流選擇,據不完全統計,預計至2020年1月1日,現有船隊超過95%的船舶會采用低硫燃油來滿足法規要求。本文不討論各個方案優劣及發展前景,只針對擬采用低硫油方案的準備工作做一些探討。
         
        船舶執行計劃(SIP)指南
        為幫助業界及時、順利的達到合規要求,MEPC73 批準了一個船舶執行計劃指南(Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL Annex VI), 該計劃本文后面簡稱 SIP。船旗國和港口國檢查(PSC)會在公約生效實施檢查時關注SIP,此計劃不具有強制性質,但可以很好的展示船東和船舶所做的工作,表明船舶做好了準備,遵守法規。拋開檢查因素,在現實情況下,SIP具有很強的指導意義,是一個細致的準備合規計劃,在一定程度上也體現了公司的管理水平。考慮到現在距離法規生效日期僅有半年多時間,為避免倉促應戰,出現遺漏或失誤,增加成本甚至導致不合規情況,業界有必要馬上行動,制定并實施該計劃。指南分為總體介紹和三個附件(APPENDIX),下面簡單做下解讀。

        一、 主管機關鼓勵所屬船舶制定SIP,列明船舶在2020-01-01前如何準備,達到合規要求。

        SIP可以包括、但不限于以下問題:

        1. 風險的評估和緩解計劃(新燃油所帶來的影響)
        2. 燃油系統的修改和油艙清洗(如需要)
        3. 燃油的裝載容量和隔離能力 
        4. 合規燃油的采購 
        5. 燃油轉換計劃(從傳統的殘渣燃料油到0.5%的合規燃油) 
        6. 文件記錄和報告 
        指南中的附件1給出了詳細的例子。
        應對IMO2020限硫令,船舶實施計劃(SIP)及執行

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        應對IMO2020限硫令,船舶實施計劃(SIP)及執行


        二、  需考慮與低硫合規燃油使用相關的問題
        所有供應到船上的燃油,必須滿足MARPOL VI第18.3條和SOLAS第II-2的要求;同時船舶運營方可以考慮按ISO8217的要求訂購燃油。應評估以下準備和執行0.5%限硫要求的與燃油相關的潛在問題:
        1. 船舶處理不同類型燃油的技術能力(如燃油泵同時適合駁運高、低粘度燃油;鍋爐使用適合燃油的限制,特別是餾分油在大型船舶鍋爐中使用);
        2. 不同類型燃油的相容性問題,如石蠟燃料與含有瀝青質的芳烴燃料在加油或換油的過程中混合時;
        3. 當合規燃油不可獲得時,如何應對硫含量不合規燃油(例如申請免除等);
        4. 船員的準備,包括從殘余高硫重油到0.5%低硫油的轉換程序的培訓。 
         
        三、 SIP可以作為一個工具,用來識別與低硫合規燃油相關的的船舶安全風險,并制定適當的行動計劃來消除風險,例如:
        1. 不同類型的燃油和不同來源的燃油的隔離程序;
        2. 相容性測試和確認相容性之前分開裝載不同來源燃油的詳細程序;
        3. 不同類型燃油或是兩種明確不相容的燃油間的轉換程序;
        4. 處理特定燃油所遇到的機械約束的解決方案,包括確保能夠在船上安全處理ISO8217中所列的最小/最大參數的燃油;
        5. 船舶使用之前沒有經驗的燃油時,驗證機械設備性能的程序。 
         
        四、 指南附件2對于機械系統受到的影響給出了附加指導。
        1. 船舶運營者要評估使用餾分油和調和渣油對機械系統的潛在影響,制定計劃時要向設備商和供應商咨詢;
        2. 船舶油艙分布、燃油系統可能需要調整。餾分油和調和渣油系統建議完全隔離。油艙適當配置和燃油系統隔離可以更好的管理潛在的不相容燃油;
        3. 如選用餾分油,需考慮如下因素:
        a)粘度降低可能導致油泵漏泄。燃油噴射系統內部漏泄會導致油壓降低,進
        而影響柴油機性能(如柴油機啟動)。應咨詢相關的設備商,加強測試和維護保養,可能需安裝冷卻器,等等。 
        b)船東也可以考慮更換適用于低粘度油的油泵、噴油嘴等。超低粘度的燃油 可能引起油泵磨損。應咨詢柴油機和鍋爐廠家,確保安全和高效操作。同時應考慮關于NOx證書的有效性問題。
        c)由于某些低硫合規燃油不需要加熱,另外一些又需要加熱。因此需要重新
        考慮餾分油油艙的加熱布置,部分油艙需要保存以前的加熱系統。
        d) 在一些地方,加油商可能只供應車用柴油,含有最高達7%的生物柴油(FAME),符合ISO8217-2017的要求。對于油水分離器、舷外排放監測器、濾器等的處理能力,應咨詢設備商。 
        e) 徹底檢查燃油供應系統的一些部件,如燃油泵、管件和墊圈等,確保完整性。 
         
        4.對于調合渣油 (Blended residual fuels)
        a)新調合的0.5%含硫量燃油可以替代傳統的船舶餾分油。 
        b)當使用這種新調和油的時候,它們的各項技術參數(a)可能在ISO8217的限制內,(b)也可能由柴油機/鍋爐的制造商發布正式文件表明其在設備上的使用沒有異議。 
        c)在采購新的燃油之前,運營者應仔細考慮可能帶來的技術和運行挑戰,必要時要聯系供油商和設備制造商,確保安全運行。 
        d)這些燃油的密度一般較傳統渣油低。可能需要調整分油機,以確保充分的凈化。 
         
        5.冷流動性問題 :由于很多餾分油不需要加熱,它們的冷流動性可能會成為潛在的處理和儲存問題,特別是船舶在較冷的地區運營時。通過從采購到技術操作等良好的燃油管理,這個問題可以成功解決,需要考慮:
        a) 船舶將在什么地區運營;
        b) 哪里加的油,冷流動性能較差;
        c)燃油采購合同中是否考慮了燃油所必需的冷流動性; 
        d)船上所加燃油的實際低溫流動性怎樣; 
        e)采取了什么措施來保障安全地使用這些燃油,如油艙和濾器加熱。 
         
        五、  指南附件3對于油艙清潔給出了附加指導。
        1. 大部分船舶一直在用高粘度、高硫的船舶渣油,油艙中存有大量半固態的含各種沉積物和瀝青質的油泥;這些油泥一般會慢慢固化,沉積在燃油系統的各部位,包括油艙底、管系、沉淀柜和日用柜等。 
        2. 基于以下考慮,船舶運營者在2020年1月1日之前裝載合規的低硫油之前,可能會選擇清除這些油泥。 
        3. 由于天然來源和調合原料含高比例的餾分油,一些0.5%的合規低硫油是石蠟基燃油。如果在沒有清理的高硫重油艙中直接裝載這樣的低硫石蠟基燃油,沉積在各部位的大量油泥會被溶解而快速浮起,堵塞濾器和分油機,甚至使柴油機斷油。  
        4. 做為替代方法,船舶可以一直用特定的換油程序有效安全地裝載高質量的合規燃油,逐步沖洗掉燃油系統中沉積的油泥,使含硫量達標。 
        5. 如果船舶運營者決定清潔油艙和系統,在制定清艙計劃時,需要考慮下述因素。
         
        油艙清洗的選擇、時間安排、考慮事項
        6. 通常在進塢、或需要檢查油艙時會對油艙進行清洗。然而,在2020年1月1日前,對大多數全球一直在使用高硫油的船隊而言,在這么短的時間內進塢清艙是不現實的。因此需要考慮其它的在營運過程中清洗油艙和燃油系統的方法。 

        7. 高硫燃油艙清洗的時間和工作量很難精確地計算,取決于上次清艙的時間,油艙的油漆狀態和清艙過程本身的有效性。 
         
        進塢時人工清艙 
        8. 所需時間不同,每個油艙可能需要2-4天。除了清潔油艙之外,燃油系統的全部管系也需要沖洗。總的可能需要1-2周。 

        9. 清潔完所有的油艙和管系之后,船舶可以開始裝載合規燃油,可以立刻完全合規。

        10. 然而,如果在進塢時僅僅只清潔油艙,則可能需要2-5天沖洗燃油管系,以確保符合0.5%含硫量限制。 
         
        運營過程中人工清艙
        11. 運營過程中人工清艙,風險評估和安全措施是首要的。參考IMO決議A.1050(27) 修訂版進入船舶封閉空間的建議。

        12. 進行安全和徹底的油艙清洗所需要的時間,取決于油艙大小和油艙的數量,上次清艙的時間,可用人員的數量等。可由船員自己清洗,也可雇傭工程隊隨船清洗。清洗完畢后,應檢查油艙狀態和加熱盤管,進行壓力試驗和必要的修理等。

        13. 如果由船員自己進行清潔工作,每個油艙可能需要至少4天,可能平均1周1個艙。如果雇傭工程隊隨船清洗,連續倒班的話,可能最快2天清一個艙,但應按4天一個艙預留時間。

        14. 清倉前油艙需排空,這個時間也要計算在內。

        15. 除了清潔油艙之外,燃油系統的全部管系也需要沖洗。沖洗整個管系和燃油系統需要1-2天。 

        16.油艙清理出來的油泥必須保存在船上,直到可以用正確方式直接拋棄或卸到岸上的接收設備中。

        營運過程中用專用添加劑清艙 
        17. 作為人工清艙的替代,可以考慮通過使用添加劑來逐步清除高硫油艙底部的各種沉積物和瀝青質油泥。在2015年,為了滿足各個ECA排放控制區的要求,很多船舶需要重新分配、清洗高硫油艙來裝載硫含量不超過0.1%的燃油,已經證明了這個措施是非常成功的。 

        綜合建議
        以上是指南的主要內容,可以說面面俱到,相當詳盡,凝聚了業內很多專家的經驗和智慧,希望各方能充分利用,提前謀劃,根據公司實際情況,制定全面詳細的SIP并盡快執行。此外,這個指南主要針對的是有關技術層面的方案,如果擴展到航運運營方面,有關各方還應仔細考慮其它可能出現的操作問題,例如租船合同的具體條款,涉及低硫油轉換的責任和費用,在期租、程租、光租不同情況下的約定等。BIMCO近期制定發布了兩個2020含硫量條款,就這些方面給出了較完善的建議,可以作為參考。期待業界從技術和運營上做好全方位準備,及時順利地過渡轉換到低硫油運營方案,確保滿足合規要求。

        作者:茍英迪 來源:航運界

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